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另据记者了解到，剩余70%由广东省高速公路公司(投资30%)，新峰(香港)企业有限公司(投资30%)和汕头高速公路公司(投资10%)共同完成。
1995年12月28日，海湾大桥建成通车。但在随后的几年，通车量并不如设计时乐观，收益水平也较低。究其原因，当地交通系统的人员评论说：“汕头南北两岸的过往车辆走汕头海湾大桥要绕行差不多10公里。所以，起初大部分车辆还是从渡口过海以图省时。”
然而，对海湾大桥的营运影响最大的应属礐石大桥的修建。在海湾大桥通车之前的1995年4月，礐石大桥开始动工兴建，并在1999年2月建成通车。两座大桥相隔不过9公里，同样都是连接汕头南北城区交通。
“海湾大桥的年通车量到10万量才达到盈利的平衡点，按照李嘉诚跟汕头政府的约定，在海湾大桥未达到既定的通车量前不能修建第二座。”原汕头市常务副市长罗仰鹏在12月10日接受时代周报记者采访时透露，海湾大桥通车后的几年中还只有5万—7万的通车量，但不到8年就达到10万的年通车量。
据时代周报记者了解到，目前，海湾大桥依然实行单次收费制，小轿车每次收费15元。罗仰鹏接受记者采访时回忆称，在七八年前，汕头市政府提出收购李嘉诚所持有的30%股权，并希望采取年票制进行收费。“但李嘉诚坚决不允许。因为李嘉诚认为单次收费比收年费更赚钱。李嘉诚要求政府赔他3000万，再来谈年票制一年要怎么分成。但是，汕头市政府方面查看海湾大桥年报，发行盈利情况已经很不错了，不想赔钱，就没再谈下去。”另据长江基建2012年财报显示，海湾大桥在当年路费收入上升6.4%，溢利较上一年年上升4.8%。
在海湾大桥动工后的1993年，李嘉诚又参与投资了深汕高速公路东段的建设。当时，总额25亿元的建设资金由四家股东共同完成：李嘉诚先生的长江实业下属的“中国基建总公司”(投资30%)，深圳新峰(香港)银行(投资30%)，广东省高速公路公司投资(30%)，以及汕头市和揭阳市政府(共投资10%)。1996年11月，深汕高速公路东段工程建成通车。
长江基建2012年财报显示，公司持有33.5%权益，并称该公路于年内表现良好，路费收入上升4.7%；整体溢利与上一年相若。
而李嘉诚所投资的汕头国际集装箱码头现在才真正遭遇不小麻烦。
近年来，汕头市全力推进汕头海湾新区规划建设，珠港新城定为城市核心圈的中央商务区。而国际集装箱码头将不得不面临搬迁的窘境。
国际集装箱码头当初的总投资达9 000万美元，由李嘉诚旗下香港和记黄埔所属国际货柜码头汕头有限公司出资70%，剩余30%由汕头港务局出资。项目在1994年4月开工建设，1997年底建成投产。
“当时政府与李嘉诚合作，划拨给他几百亩地做国际码头。现在要建珠港新城，国际码头需要搬，李嘉诚又不同意。其实广澳码头比较大，是5万吨、10万吨的码头，国际码头5万吨都很吃力，航道总是淤塞。现在不搬，也是因为广澳码头还没建好。”罗仰鹏如是说。
[记者手记]另一种“在商言商”
本报记者 王媛 发自广州
一个有趣的现象是，不管是五年失言修建两桥，还是“三长”电力违约“烂尾”，汕头历任领导实际初衷都想与华人首富李嘉诚好来好往，但却终究无法善始善终。个中原因值得推敲。
按现在的眼光来看，除了汕头大学与建设中的广东以色列理工学院之外，李嘉诚在汕头的每一笔投资，其实都具有投资的意味。办电厂拿政府都负担不了的高额固定收益，建桥修路具有长远的投资回报，在商言商，赚钱无可厚非，两者皆是互利互惠。
放在历史的大背景来看，八九十年代亟需基建能源建设，国家、银行基本均无投入，地方政府也财力不足，要搞交通能源等基本建设，外商投资是唯一的救世主。一定程度上，资本主义亦曾贡献出莫大(博客,微博)功劳。
李嘉诚曾美其名曰，不在潮汕地区投资，是不想赚家乡人的钱。对于能在全球腾挪资产的李超人来说，钱投在哪里不是赚钱，但在故乡投资，则有更多的利益需要平衡，更多的关系需要顾虑，环境自然也更错综复杂。
捐一分钱理所当然，赚一分钱虎视眈眈，李嘉诚可以是商人，可以是善人，但不一定非得是圣人 | 
